به گزارش اقتصادینو به نقل از ايمنا
به گزارش خبرگزاری ایمنا، از ابتدای پیروزی انقلاب اسلامی تاکنون، شبکه حملونقل ریلی جمهوری اسلامی ایران و کریدورهای ترانزیتی مرتبط با آن، دستخوش تحولات ساختاری، کمی و تا حدودی کیفی شدهاند. طول خطوط ریلی کشور طی این دوره بیش از دو برابر افزایش یافته و ظرفیت اسمی جابهجایی بار و مسافر نیز رشد قابل توجهی را تجربه کرده است. این توسعه زیرساختی، در کنار گسترش شبکه جادهای و تغییر الگوهای تقاضای حملونقل، موجب شکلگیری یک نظام چندوجهی در جابهجایی کالا و مسافر شده است. با این حال، ارزیابیهای اقتصادی و لجستیکی نشان میدهد که افزایش ظرفیت فیزیکی شبکه، لزوماً به معنای بهرهبرداری بهینه و کسب سهم متناسب از بازار ترانزیت منطقهای و بینالمللی نبوده است.
ایران به دلیل موقعیت ژئوپلیتیکی خاص خود در اتصال آسیای میانه، قفقاز، شبهقاره هند و حوزه خلیجفارس، از ظرفیت بالقوه بالایی برای ایفای نقش در کریدورهای بینالمللی نظیر شمال–جنوب و شرق–غرب برخوردار است. با وجود این مزیتهای جغرافیایی، سهم واقعی کشور از جریانهای ترانزیتی جهانی هنوز کمتر از ظرفیتهای نظری و زیرساختی موجود برآورد میشود. بخشی از این شکاف به عواملی نظیر نبود پیوستگی کامل شبکهها، چالشهای عملیاتی، ضرورت ارتقای بهرهوری ناوگان، و نیاز به همراستاسازی سیاستهای حملونقلی با الزامات لجستیک نوین بازمیگردد.
در سالهای اخیر، رویکردهای برنامهریزی در این حوزه بهتدریج از توسعه صرفِ خطوط با کارکردهای داخلی، به سمت تقویت نقش شبکه ریلی در زنجیرههای تأمین منطقهای و بینالمللی سوق پیدا کرده است. تمرکز بر اتصال مراکز تولید و مصرف به مبادی مرزی و بندری، توسعه حملونقل کانتینری، حرکت به سمت برقیسازی و استفاده از سامانههای هوشمند مدیریت ترافیک، و نیز تلاش برای تسهیل فرایندهای گمرکی و ترانزیتی، از جمله اقداماتی است که میتواند مزیت نسبی ایران را در رقابت کریدوری افزایش دهد.
بررسی روندهای زیرساختی و سیاستی نشان میدهد که در صورت تداوم این جهتگیری و اتخاذ رویکردی مبتنی بر بهرهوری، یکپارچگی لجستیکی و مدیریت هوشمند شبکه، امکان تبدیل ظرفیتهای بالقوه جغرافیایی به مزیتهای بالفعل اقتصادی وجود دارد. چنین تحولی میتواند علاوه بر افزایش درآمدهای پایدار ترانزیتی، به تقویت امنیت اقتصادی، تنوعبخشی به منابع درآمدی و ارتقای قدرت چانهزنی ایران در تعاملات منطقهای و بینالمللی منجر شود.
در همین راستا، خبرگزاری ایمنا گفتوگویی با محمدجواد شاهجویی، کارشناس حوزه حملونقل ریلی، انجام داده است که مشروح آن را در ادامه میخوانید:
ایمنا:تحولات شبکه حملونقل ریلی جمهوری اسلامی ایران از ابتدای انقلاب اسلامی تا سال ۱۴۰۴ چه تأثیری بر کاهش هزینههای مبادله، افزایش مزیت نسبی و بهبود جایگاه ایران در تجارت منطقهای و بینالمللی داشته است؟
شاهجویی: پیش از انقلاب، شبکه ریلی کشور نزدیک به پنج هزار کیلومتر بود. این شبکه، که مسیرهای آن بیشتر با رویکردهای خاص و ملاحظات محدود طراحی شده بود، پاسخگوی همه نیازهای کشور نبود. پس از انقلاب، اقداماتی برای توسعه خطوط ریلی صورت گرفت. با توجه به مزایای شبکه ریلی، از جمله کاهش هزینهها و مصرف سوخت، در شش تا هفت سال نخست پس از انقلاب، به طور تقریبی ده هزار کیلومتر به طول شبکه ریلی کشور افزوده شد که نشاندهنده رشد ۲۰۰ درصدی زیرساختی است و از نظر بهرهبرداری نیز میزان حمل بار و مسافر در سالهای پس از انقلاب با رشد روبرو بوده است، هرچند برخی سالها فراز و نشیبهایی تجربه شد. رکورد بهرهبرداری ریلی در سال ۱۳۹۷ شکسته شد، بهطوری که حدود پنجاه و چهار میلیون تن بار و بیش از بیست میلیون مسافر جابهجا شدند. در سالهای شیوع کرونا، با توجه به محدودیتهای حمل مسافر، میزان حمل بار افزایش پیدا کرد، اما به دلیل کاهش تعداد لوکوموتیوهای فعال، مدتی کاهش بهرهبرداری تجربه شد. با این حال، روند بهرهبرداری دوباره صعودی شده و شرکت راهآهن برای امسال هدف جابهجایی پنجاه و چهار میلیون تن بار را اعلام کرده است که دستیابی به آن محتمل به نظر میرسد و با این وجود، تأثیر شبکه ریلی در بهبود جایگاه ایران در برخی حوزهها محدود بوده است. ظرفیتها و تواناییهای موجود در شبکه ریلی کشور به طور کامل مورد استفاده قرار نگرفته است. با وجود سرمایهگذاریهای انجامشده در طول سالها، شبکه ریلی هنوز نتوانسته بهطور گسترده وضعیت کشور را در سطح منطقه ارتقا دهد. حملونقل جادهای، با وجود ویژگیهای خاص خود، همواره اولویت نخست بوده و توسعه آن سرعت بیشتری نسبت به حملونقل ریلی داشته است.
در حال حاضر، وضعیت حملونقل ریلی نسبت به حملونقل جادهای از منظر سهم بازار قابل مقایسه نیست. سهم ریلی از حمل بار و مسافر در کشور، که میبایست به ترتیب سی درصد و بیست درصد باشد، هنوز تحقق پیدا نکرده است و حتی در برخی موارد کاهش نیز پیدا کرده است، در حالی که حملونقل جادهای رشد قابل توجهی داشته است. به عبارت دیگر، اگر سهم واقعی ریل در حملونقل و لجستیک کشور را در نظر بگیریم، کمتر از ده درصد از ظرفیت آن مورد بهرهبرداری قرار میگیرد.
شبکهای که توسعه پیدا کرده و موجود است، اما استفاده بهینه از آن همچنان نیازمند برنامهریزی بیشتر است. به همین دلیل، ریل نتوانسته است آنگونه که انتظار میرود، چه از منظر ژئوپلیتیکی و چه از منظر اقتصادی، نقش خود را ایفا کند. ایران کشوری با مسافتهای طولانی است و بسیاری از بارها به دلیل چگالی و حجم مناسب، قابلیت حمل ریلی دارند. با این حال، توسعه سریع جادهها و سیاستهای حمایتی مرتبط با حملونقل جادهای موجب شده است تا سهم شبکه ریلی از اقتصاد کشور پایین باقی بماند، در حالی که شبکه جادهای نقش قابل توجهی در اقتصاد ایفا میکند.
ایمنا:توسعه خطوط ریلی و زیرساختهای لجستیکی کشور تا سال ۱۴۰۴ تا چه اندازه در تحقق اقتصاد مقاومتی، کاهش وابستگی به درآمدهای نفتی و افزایش درآمدهای پایدار ترانزیتی مؤثر بوده است؟
شاهجویی:توسعه خطوط ریلی کشور تاکنون به طور مستقیم برپایه بحث ترانزیت نبوده است. بیشتر توسعه شبکه ریلی بر اساس مراکز عمده جمعیتی انجام شده و با نگاه به توسعه حملونقل مسافر بوده است. هرچند این نگاه در حال تغییر است و به تدریج به سمت آن میرویم که چشمههای بار و نقاط مهم ترانزیتی را به یکدیگر متصل کنیم و با این حال، از میان حدود پانزده هزار کیلومتر خطوط ریلی که تاکنون ایجاد شده است، میتوان گفت به طور تقریبی پنج هزار کیلومتر آن ارتباط مستقیمی با توسعه جایگاه ایران در کریدورهای بینالمللی نداشته است و بیشتر به منظور اتصال مراکز استانها به یکدیگر طراحی شدهاند. از این منظر، نمیتوان گفت که شبکه ریلی کشور تاکنون به طور گسترده با نگاه ترانزیتی توسعه پیدا کرده است و با این حال، روند فعلی حاکی از تغییر این نگاه است و اکنون تلاش میشود پروژههایی اولویتبندی شوند و در دستور کار قرار گیرند که کشور را بیشتر از منافع ترانزیت بینالمللی بهرهمند سازند. بنابراین، تا کنون چنین رویکردی در توسعه خطوط ریلی غالب نبوده، اما به نظر میرسد این رویکرد در حال تغییر و تقویت باشد.
ایمنا:پیشرفتهای فناورانه در حوزه حملونقل ریلی (برقیسازی خطوط، افزایش سرعت، بهبود ناوگان، سیستمهای هوشمند کنترل ترافیک) از ابتدای انقلاب تا سال ۱۴۰۴ چه تأثیری بر بهرهوری اقتصادی، کاهش مصرف انرژی و رقابتپذیری شبکه ترانزیت ایران داشته است؟
شاهجویی: در خصوص پیشرفتهای فناورانه، توسعه در این حوزه وجود داشته است، اما وضعیت راهآهن کشور نسبت به استانداردهای جهانی همچنان فاصله دارد. این فاصله در حوزههایی همچون برقیسازی خطوط و سیستمهای هوشمند کنترل و سیر مشهود است و نشان میدهد وضعیت راهآهن ما هنوز با سطح جهانی تفاوت دارد و البته باید تأکید کرد که پیشرفتهایی در کشور رخ داده است، اما بخش قابل توجهی از توسعه فناوری و نوآوری بیشتر در حوزه حملونقل جادهای اتفاق افتاده و ریل در مقاطعی کمتر مورد توجه قرار گرفته است. این رویکرد، در سالهای اخیر در حال تغییر است و توجه به توسعه شبکه ریلی و بهکارگیری فناوریهای نوین در ریل در حال افزایش است و موضوعاتی همچون توسعه قطارهای برقی، برقیسازی مسیرها، ایجاد مسیرهای پرسرعت و بهرهگیری از سیستمهای کنترل هوشمند در چند سال اخیر مورد توجه قرار گرفته و پیگیری شده است. با این حال، هنوز مسیر قابل توجهی برای رسیدن به سطح مطلوب پیش رو داریم و زمینههای متعددی برای اقدام جدی در این حوزه وجود دارد.
ایمنا: ایران برای افزایش سهم خود از ترانزیت منطقهای، چه اقداماتی باید انجام دهد تا بتواند با رقبای منطقهای رقابت مؤثرتری داشته باشد؟
شاهجویی: اگر بخواهیم وضعیت کشور را در مقایسه با دیگر کشورها بررسی کنیم، برای نمونه قزاقستان قابل توجه است، این کشور توانسته حجم بالایی از بارهای شرقی-غربی را به خود جذب کند و با بهرهوری بالاتر از ایران آنها را جابهجا کند. بهطور تقریبی، هر واگن باری در قزاقستان چهار برابر واگنهای ما در طول سال بار جابهجا میکند و میزان سیر آنها بالاتر است. به عنوان نمونه، اگر واگنهای ما روزانه حدود صد کیلومتر حرکت کنند، واگنهای قزاقستان روزانه حدود ۱۲۰۰ کیلومتر بار جابهجا میکنند. این مقایسه نشان میدهد که وضعیت ما نسبت به چنین کشورهایی که در مسیر تبدیل شدن به هاب ترانزیت ریلی در آسیای میانه هستند، نیازمند بهبود است و در مورد ترکیه، بودجه امسال این کشور برای توسعه حملونقل ریلی و راهآهن بیش از ده میلیارد دلار است، که از کل حجم پروژههای عمرانی ما در کشور بیشتر است. این موضوع نشان میدهد ترکیه با سرعت در حال حرکت به سمت تقویت جایگاه خود در ترانزیت ریلی است و خطوط برقی و پرسرعت خود را با جدیت توسعه میدهد تا جایگاه ویژهای در حملونقل ریلی کسب کند.
کشورهای دیگر نیز به سمت جذب کریدورهای بینالمللی حرکت کردهاند. برای نمونه، آذربایجان بر روی کریدور ترانسخزر و پروژه شرقی-غربی به صورت متمرکز کار کرده است. این پروژه از سال ۲۰۰۸ آغاز شد و تا سال ۲۰۱۸ افتتاح گردید و اکنون در حال بهرهبرداری است و هر سال میزان ظرفیت و بار عبوری خود را افزایش میدهد و در سالهای گذشته توسعه در این حوزه در کشور ما با اولویت کمتری پیگیری میشد. از حدود سه تا چهار سال پیش، هر دو دولت سابق و دولت فعلی توجه بیشتری به توسعه کریدورها نشان دادهاند و تلاشهایی برای پیشبرد آن انجام شده است، اما در مقایسه با کشورهای نامبرده، دستاوردهای ما هنوز محدود بوده است. این کشورها، علاوه بر توسعه زیرساختها، در زمینه تسهیل عبور و مرور و جذب بارهای ترانزیتی نیز اقداماتی انجام دادهاند و نتایجی کسب کردهاند. آنها فرایندها را تسریع کردهاند تا بر محدودیتهای زمینی نسبت به حوزه دریایی غلبه کنند، زیرا حملونقل زمینی به طور معمول هزینه بالاتر و مواجهه با مرزهای متعدد را در پی دارد. این کشورها با کاهش توقفها در مرزها و افزایش پیشبینیپذیری کریدورها توانستهاند از منظر زمانی و هزینه، رقابتپذیری بیشتری ایجاد کنند و جایگاه خود را بهعنوان هاب ترانزیتی تقویت کنند.
در بحث عملیات بندری نیز وضعیت ما نسبت به سایر کشورها متفاوت است. به عنوان نمونه، بنادر جنوبی جبلعلی و امارات با سرعت بالایی فرایندهای تخلیه و بارگیری را انجام میدهند و خدمات بندری ارائه میدهند. در حالی که ما نیز تلاش داریم چنین خدماتی را در بندرعباس و بندر شهید رجایی ارائه کنیم، شرایط موجود موجب شده است که این کشورها با سرعت و برنامهریزی، خود را به عنوان هابهای منطقهای مطرح نمایند و رشد قابل توجهی داشته باشند.
ایمنا: توسعه خطوط ریلی و کریدورهای ترانزیتی پس از انقلاب اسلامی چه نقشی در تقویت امنیت اقتصادی، امنیت انرژی و افزایش قدرت چانهزنی اقتصادی ایران در معادلات منطقهای ایفا کرده است؟
شاهجویی: هرچقدر بتوان عبور بارهای بینالمللی را از کشور تسهیل کرد و سایر کشورها را در این زمینه به مسیرهای عبوری ایران ترغیب کرد، نقش و جایگاه کشور در اقتصاد جهانی تقویت خواهد شد. به تبع آن، با افزایش نقش و جایگاه کشور در این حوزه، امنیت اقتصادی نیز تقویت میشود و امکان ایفای نقش مؤثرتر در معادلات منطقهای فراهم میشود و هنوز کشور ما به میزانی که انتظار میرود وارد این زنجیره بینالمللی نشده و حجم بارهای عبوری پایین است. علاوه بر کم بودن حجم، نوع و ارزش بارهایی که از کشور جابجا میشوند نیز در سطح بالایی قرار ندارد. برای ارتقای جایگاه و تأثیرگذاری واقعی، لازم است حمل و نقل کانتینری در کشور توسعه پیدا کند. حمل و نقل کانتینری به معنای عبور بارهای با ارزش بالاتر و محصولات نهایی از کشور است و موجب میشود وابستگی سایر کشورها به مسیرهای عبوری ایران افزایش پیدا کند.
با وجود برخی فرصتهای استفادهنشده در گذشته، ظرفیتهای بالقوهای که در اختیار کشور قرار دارد همچنان موجود است و میتوان از آن بهره برد. در سالهای آینده لازم است تلاشها با انسجام بیشتری دنبال شود، شرایط تسهیل گردد و برنامهریزیهای هدفمند انجام گیرد تا سایر کشورها به استفاده از کریدورهای عبوری ایران جذب شوند. این امر میتواند به افزایش تابآوری اقتصادی کشور، تقویت امنیت اقتصادی و ارتقای قدرت اقتصادی ملی منجر شود.
دیدگاهتان را بنویسید