آیفون روی آب؛ چرخش نفتی واشنگتن در هرمز
به گزارش خبرگزاری ایمنا، بازتاب تصاویر منتسب به محموله یک کشتی کانتینری غرق‌شده در تنگه هرمز، شامل جعبه‌های تلفن همراه و عطرهای گران‌قیمت، بار دیگر توجه رسانه‌ها را به هزینه‌های اقتصادی ناامنی در این گذرگاه راهبردی جلب کرده است. فارغ از ارزش واقعی محموله و جزئیاتی که هنوز به تأیید مستقل نرسیده‌اند، مسئله اصلی فراتر از خسارت یک کشتی یا از بین رفتن چند کالای تجاری است: هنگامی که عبور از یک مسیر دریایی با مخاطرات نظامی، افزایش حق بیمه و احتمال تأخیر در تحویل محموله‌ها همراه می‌شود، هزینه این وضعیت به‌تدریج در سراسر زنجیره تجارت جهانی توزیع خواهد شد.
تنگه هرمز صرفاً گذرگاهی برای عبور نفتکش‌ها نیست؛ این آبراه یکی از نقاط تعیین‌کننده در اتصال تولیدکنندگان انرژی خلیج فارس به بازارهای جهانی است. هرگونه اختلال در جریان عبور کشتی‌ها می‌تواند بر هزینه حمل نفت خام، فرآورده‌های نفتی و گاز اثر بگذارد و از این مسیر، قیمت انرژی، هزینه تولید صنعتی و مخارج حمل‌ونقل را تحت تأثیر قرار دهد.
از این منظر، اهمیت تحولات اخیر را باید در پیوند میان امنیت دریایی، ظرفیت ناوگان حمل انرژی و توان اقتصاد جهانی برای تحمل شوک‌های عرضه بررسی کرد. جنگ، حتی در شرایطی که همه شناورهای آسیب‌دیده از چرخه فعالیت خارج نشده باشند، می‌تواند با افزایش ریسک و بالا بردن هزینه دسترسی به مسیرهای تجاری، معادلات اقتصادی را تغییر دهد.
کاهش جریان نفت؛ بازار انرژی در معرض شوک تازه
داده‌های منتسب به مؤسسات رصد کشتیرانی نشان می‌دهد که جریان نفت عبوری از تنگه هرمز در ماه سپتامبر ۲۰۲۶ نسبت به ماه‌های ابتدایی جنگ افزایش یافته، اما با تشدید ناامنی در اکتبر، نشانه‌هایی از افت دوباره در این جریان مشاهده شده است.
بر اساس برآوردهای مؤسسه کپلر که در گزارش‌های مورد استناد این بررسی مطرح شده، میانگین عبور نفت از تنگه هرمز در سپتامبر به حدود ۹.۷ میلیون بشکه در روز رسیده است؛ رقمی که بالاترین میانگین ماهانه از زمان آغاز جنگ در ۲۸ فوریه عنوان شده است. بااین‌حال، در داده‌های روزانه منتسب به همین مؤسسه، حجم نفت عبوری در ۱۱ اکتبر حدود ۲.۹ میلیون بشکه گزارش شده؛ رقمی که از کاهش محسوس جریان در آن روز حکایت دارد.
البته مقایسه داده‌های روزانه با میانگین‌های ماهانه، بدون بررسی کامل روش محاسبه، پوشش ردیابی کشتی‌ها و تعریف محموله‌های ثبت‌شده، تصویر کاملی از روند بازار ارائه نمی‌دهد. ازاین‌رو، برای تعیین میزان دقیق افت عبور نفت در اکتبر باید به مجموعه داده‌های هم‌روش و قابل مقایسه اتکا کرد. آنچه از گزارش‌های مطرح‌شده برمی‌آید، افزایش نوسان و بالا رفتن ریسک تردد در یکی از مهم‌ترین مسیرهای انتقال انرژی جهان است.
کاهش جریان عبور نفت می‌تواند چند پیامد هم‌زمان داشته باشد. نخست، عرضه در دسترس خریداران کاهش می‌یابد و رقابت برای تأمین محموله‌های موجود شدت می‌گیرد. دوم، هزینه انتقال محموله‌ها افزایش پیدا می‌کند و سوم، نگرانی از استمرار اختلال، حتی پیش از تحقق کمبود گسترده، بر انتظارات بازار و قیمت قراردادهای نفتی اثر می‌گذارد.
در چنین شرایطی، بازار تنها به میزان نفتی که واقعاً از مسیر عبور می‌کند واکنش نشان نمی‌دهد؛ احتمال تداوم اختلال نیز به عاملی برای افزایش ریسک و تغییر تصمیم‌های تجاری تبدیل می‌شود. به همین دلیل، ناامنی دریایی می‌تواند پیش از آنکه کمبود فیزیکی فراگیر ایجاد کند، هزینه تأمین انرژی را افزایش دهد.
۱۱۳ حادثه دریایی؛ هزینه‌ای فراتر از خسارت فیزیکی
بر اساس آماری که به سازمان بین‌المللی دریانوردی نسبت داده شده، تا ۱۴ اکتبر ۲۰۲۶ تعداد حوادث تأییدشده علیه کشتی‌ها در خاورمیانه و محدوده تنگه هرمز به ۱۱۳ مورد رسیده و دست‌کم ۲۴ دریانورد نیز جان خود را از دست داده‌اند. این ارقام، در صورت تطبیق با گزارش اصلی سازمان و تعریف دقیق حوادث ثبت‌شده، می‌تواند ابعاد انسانی و عملیاتی مخاطرات دریایی در دوره جنگ را نشان دهد.
در دسته‌بندی ارائه‌شده از این حوادث، ۳۵ مورد به نفتکش‌ها و کشتی‌های حمل فرآورده‌های نفتی، ۳۰ مورد به کشتی‌های فله‌بر و باری عمومی، ۲۰ مورد به کشتی‌های کانتینری، هشت مورد به شناورهای حمل گاز طبیعی مایع‌شده و گاز مایع نفتی و ۲۰ مورد به سایر شناورها مربوط دانسته شده است.
این ترکیب، اهمیت ویژه امنیت دریایی برای زنجیره تأمین انرژی را برجسته می‌کند؛ زیرا آسیب به نفتکش‌ها و شناورهای حمل گاز می‌تواند علاوه بر خسارت مستقیم، ظرفیت عملیاتی ناوگان را محدود و هزینه جایگزینی یا جابه‌جایی محموله‌ها را افزایش دهد.
بااین‌حال، ثبت ۱۱۳ حادثه را نباید معادل خروج ۱۱۳ کشتی از چرخه فعالیت دانست. برخی شناورها ممکن است پس از آسیب همچنان عملیاتی باشند و برخی دیگر پس از تعمیر به فعالیت بازگردند. همچنین صرف ثبت یک حادثه، مسئولیت آن را متوجه طرف مشخصی نمی‌کند و انتساب هر مورد به بازیگر معین، نیازمند شواهد مستقل است.
با وجود این ملاحظات، اثر اقتصادی حوادث دریایی تنها با شمارش کشتی‌های غرق‌شده یا میزان خسارت بدنه آنها سنجیده نمی‌شود. یک نفتکش که به دلیل افزایش ریسک از ورود به منطقه خودداری می‌کند، یک شرکت بیمه که پوشش جنگی را گران‌تر می‌فروشد و یک خریدار که برای تحویل به‌موقع محموله ناچار به پرداخت کرایه بیشتر می‌شود، همگی بخشی از هزینه اقتصادی ناامنی را متحمل می‌شوند.
این هزینه‌ها در نهایت می‌توانند به قیمت تمام‌شده انرژی و کالاهای وابسته به آن منتقل شوند؛ به‌ویژه در بازارهایی که وابستگی بالایی به حمل‌ونقل دریایی دارند یا امکان جایگزینی سریع مسیر و ناوگان برای آنها محدود است.
یکی از تحولات قابل‌توجه در این شرایط، گزارش رویترز درباره بررسی احتمال لغو موردی تحریم برخی نفتکش‌های ناوگان سایه از سوی دولت آمریکا است. مطابق این گزارش، بحث‌هایی درباره امکان رفع تحریم شماری از کشتی‌ها به‌صورت انفرادی و انتقال مالکیت یا مدیریت آنها به اپراتورهای قانونی مطرح شده است؛ با این هدف که این شناورها برای جابه‌جایی نفت غیرتحریمی به کار گرفته شوند و ظرفیت حمل در بازار افزایش یابد.
این موضوع، در صورت تحقق، می‌تواند نشانه‌ای از دشواری تأمین ظرفیت کافی حمل نفت در شرایط افزایش ریسک دریایی باشد. بااین‌حال، بررسی یک پیشنهاد یا آغاز مذاکره را نباید معادل تصمیم نهایی واشنگتن یا اجرای قطعی رفع تحریم‌ها تلقی کرد.
ناوگان سایه به مجموعه‌ای از شناورها گفته می‌شود که در جابه‌جایی نفت و فرآورده‌های مرتبط با تجارت‌های محدودشده یا تحریم‌شده نقش دارند. استفاده از این ناوگان، بسته به مالکیت، پرچم، بیمه، وضعیت تحریم و طرف‌های معامله، می‌تواند با پیچیدگی‌های حقوقی و عملیاتی همراه باشد. بنابراین، بازگشت احتمالی برخی کشتی‌ها به تجارت متعارف، صرفاً با اعلام رفع تحریم محقق نمی‌شود و به تعیین تکلیف وضعیت مالکیت، بیمه، بهره‌برداری و قراردادهای حمل نیز وابسته است.
بر اساس داده‌های منتسب به کلارکسونز، ناوگان جهانی نفتکش‌ها در ابتدای مارس ۲۰۲۶ شامل ۵ هزار و ۹۳۴ فروند شناور بوده است؛ از این تعداد، ۲ هزار و ۳۵۹ فروند در بخش حمل نفت خام و ۳ هزار و ۵۷۵ فروند در بخش حمل فرآورده‌های نفتی فعالیت داشته‌اند. همچنین شمار ابرنفتکش‌های بسیار بزرگ یا VLCC حدود ۹۱۳ فروند برآورد شده است.
در همین حال، برآوردهای منتسب به کپلر از قرار داشتن حدود ۱۶۰ ابرنفتکش تحت تحریم آمریکا حکایت دارد. نسبت این تعداد به کل ناوگان ۹۱۳ فروندی، حدود ۱۷.۵ درصد است؛ هرچند برآوردهای دیگر ممکن است به دلیل تفاوت در تعریف ناوگان و دامنه شناورهای مشمول، نسبت‌های متفاوتی ارائه دهند.
نکته مهم این است که تمام نفتکش‌های تحریم‌شده الزاماً قابلیت بازگشت سریع به تجارت متعارف را ندارند. سن شناورها، وضعیت فنی، ساختار مالکیت، الزامات حقوقی و دسترسی به بیمه و خدمات بندری می‌تواند دامنه کشتی‌های قابل استفاده را محدود کند. در نتیجه، حتی اگر بخشی از تحریم‌ها لغو شود، افزایش ظرفیت حمل ممکن است کمتر از میزانی باشد که در نگاه نخست انتظار می‌رود.
افزون بر این، آزادسازی ظرفیت ناوگان به‌تنهایی مشکل اصلی را حل نمی‌کند. اگر ریسک عبور از مسیرهای دریایی همچنان بالا باشد، مالکان کشتی‌ها ممکن است از اعزام شناورها خودداری کنند یا برای پذیرش ریسک، هزینه بیشتری مطالبه کنند. به همین دلیل، ظرفیت اسمی ناوگان با ظرفیت واقعی قابل استفاده در شرایط بحران یکسان نیست.
آژانس بین‌المللی انرژی؛ اختلال در هرمز چگونه به اقتصاد جهانی منتقل می‌شود؟
گزارش‌های منتسب به آژانس بین‌المللی انرژی نشان می‌دهد که اختلال در تردد نفتکش‌ها از تنگه هرمز در سال ۲۰۲۶ به یکی از عوامل اثرگذار بر بی‌ثباتی بازار انرژی تبدیل شده است. اهمیت این مسیر از آنجا ناشی می‌شود که بخشی مهم از نفت خام و فرآورده‌های نفتی تجارت‌شده جهان از آن عبور می‌کند و محدودیت در تردد می‌تواند دسترسی خریداران به محموله‌ها را با مشکل مواجه سازد.
نخستین حلقه انتقال این شوک، بازار نفت خام است. کاهش عرضه در دسترس می‌تواند رقابت میان پالایشگاه‌ها و خریداران را افزایش دهد، قیمت محموله‌های قابل تحویل را بالا ببرد و اختلاف قیمت نفت‌های مختلف و مناطق گوناگون را بیشتر کند.
حلقه بعدی، بازار فرآورده‌هاست. نفت خام تنها کالایی نیست که از اختلال دریایی تأثیر می‌پذیرد؛ تأخیر در انتقال گازوئیل، سوخت جت و گاز مایع نفتی نیز می‌تواند هزینه حمل‌ونقل، تولید صنعتی و تأمین انرژی را افزایش دهد. در چنین شرایطی، آثار بحران از بازارهای عمده‌فروشی انرژی فراتر می‌رود و به هزینه فعالیت شرکت‌ها و مخارج خانوارها منتقل می‌شود.
کشورهای واردکننده انرژی ممکن است با افزایش هزینه واردات، فشار بر تراز تجاری و نیاز بیشتر به حمایت از مصرف‌کنندگان روبه‌رو شوند. شرکت‌های حمل‌ونقل نیز در صورت افزایش قیمت سوخت، بیمه و کرایه کشتی‌ها، با هزینه عملیاتی بیشتری مواجه خواهند شد. این فشارها بسته به ساختار اقتصادی هر کشور، میزان وابستگی به واردات و امکان جایگزینی منابع تأمین، متفاوت خواهد بود.
در این میان، افزایش قیمت نفت لزوماً به معنای افزایش یکسان درآمد همه تولیدکنندگان نیست. محدودیت در صادرات، هزینه‌های بیشتر حمل و بیمه و دشواری دسترسی به بازار می‌تواند بخشی از منافع ناشی از قیمت بالاتر را خنثی کند. ازاین‌رو، ارزیابی پیامدهای بحران باید هم‌زمان قیمت جهانی، حجم واقعی صادرات، هزینه انتقال و امکان دسترسی به بازار مصرف را در نظر بگیرد.
تورم آمریکا؛ فشار انرژی بر سیاست پولی واشنگتن
افزایش هزینه انرژی می‌تواند به یکی از مسیرهای انتقال شوک دریایی به اقتصاد آمریکا تبدیل شود؛ اقتصادی که با وجود برخورداری از تولید گسترده نفت و گاز، از تحولات قیمت‌گذاری در بازارهای جهانی کاملاً جدا نیست.
در داده‌های ارائه‌شده برای این گزارش، تورم سالانه آمریکا در سپتامبر ۲۰۲۶ برابر با ۳.۷ درصد و تورم ماهانه شاخص قیمت مصرف‌کننده ۰.۶ درصد اعلام شده است. همچنین رشد ماهانه قیمت انرژی ۵.۲ درصد و قیمت بنزین ۹.۱ درصد گزارش شده است. این ارقام باید با انتشار رسمی اداره آمار کار آمریکا تطبیق داده شوند؛ اما در صورت تأیید، می‌توانند نشان دهند که افزایش هزینه انرژی چه سهمی در فشارهای قیمتی آن دوره داشته است.
افزایش قیمت سوخت از دو مسیر بر تورم اثر می‌گذارد: مسیر مستقیم، از طریق بالا رفتن هزینه بنزین و انرژی مصرفی خانوارها، و مسیر غیرمستقیم، از طریق افزایش هزینه حمل‌ونقل، توزیع کالا و تولید صنعتی. در صورت استمرار این روند، فشارهای قیمتی می‌تواند به بخش‌های دیگری از اقتصاد نیز منتقل شود.
در چنین وضعیتی، فدرال رزرو با دشواری بیشتری برای تنظیم سیاست پولی روبه‌رو خواهد بود. کاهش نرخ بهره در شرایط تداوم فشارهای تورمی ممکن است با هدف مهار قیمت‌ها سازگار نباشد؛ از سوی دیگر، سیاست پولی انقباضی نیز می‌تواند بر فعالیت اقتصادی و هزینه تأمین مالی فشار وارد کند.
البته نمی‌توان تمام تغییرات تورم آمریکا را به جنگ یا اختلال در تنگه هرمز نسبت داد. قیمت انرژی، وضعیت بازار کار، اجاره مسکن، سیاست‌های تجاری و شرایط تقاضای داخلی نیز بر شاخص قیمت مصرف‌کننده اثر می‌گذارند. بنابراین، تعیین سهم دقیق تحولات خاورمیانه در تورم آمریکا، به بررسی جداگانه این عوامل نیاز دارد.
بااین‌حال، پیوند بازار انرژی و تورم نشان می‌دهد که ناامنی در یک گذرگاه دریایی می‌تواند پیامدهایی فراتر از منطقه داشته باشد؛ به‌گونه‌ای که تصمیم‌های نظامی و امنیتی در یک جغرافیای محدود، هزینه سیاست‌گذاری اقتصادی را در کشورهای دیگر افزایش دهد.
یک ابرنفتکش در برابر یک اف۳۵؛ مقایسه‌ای از جنس قدرت اقتصادی
در نگاه نخست، مقایسه یک ابرنفتکش حمل نفت خام با جنگنده اف۳۵ چندان متعارف به نظر نمی‌رسد. یکی شناوری عظیم برای انتقال انرژی است و دیگری سامانه‌ای پیشرفته برای مأموریت‌های نظامی؛ اما مقایسه هزینه ساخت و زمان تأمین این دو، تفاوت میان ارزش نظامی و اهمیت اقتصادی زیرساخت‌ها را آشکار می‌کند.
بر اساس برآوردهای مطرح‌شده در این گزارش، هزینه ساخت یک ابرنفتکش بسیار بزرگ یا VLCC جدید حدود ۱۲۸ تا ۱۳۱ میلیون دلار است. چنین شناوری معمولاً ظرفیت حملی در حدود ۳۰۰ تا ۳۲۰ هزار تن وزن مرده دارد و ساخت آن، بسته به کارخانه و شرایط پروژه، ممکن است حدود ۹ تا ۱۸ ماه زمان ببرد. البته فاصله ثبت سفارش تا تحویل در بازاری با ظرفیت محدود کارخانه‌ها می‌تواند طولانی‌تر باشد.
در مقابل، قیمت پایه اعلام‌شده برای مدل‌های مختلف اف۳۵ متفاوت است. در ارقام مورد استناد این گزارش، قیمت اف۳۵A حدود ۹۲ میلیون دلار، اف۳۵B حدود ۱۲۱ میلیون دلار و اف۳۵C حدود ۱۱۱ میلیون دلار برآورد شده است. این ارقام به پیکربندی و قرارداد خرید وابسته‌اند و برای مقایسه دقیق باید سال قرارداد، تجهیزات و اقلام مشمول قیمت یکسان باشند.
بنابراین، هزینه خرید یک ابرنفتکش نو می‌تواند با قیمت خرید یک جنگنده پیشرفته در یک محدوده قرار گیرد. بااین‌حال، این مقایسه به معنای برابری کارکرد یا ارزش عملیاتی آنها نیست؛ هزینه تسلیحات، آموزش، نگهداری و پشتیبانی جنگنده و نیز هزینه‌های بهره‌برداری و نگهداری نفتکش باید جداگانه محاسبه شوند.
اهمیت این مقایسه در نکته دیگری نهفته است: قدرت کشورها فقط با شمار تجهیزات نظامی یا حجم تولید صنعتی سنجیده نمی‌شود؛ توان حفظ جریان تجارت، انتقال انرژی، تأمین مواد اولیه و اداره زیرساخت‌های حیاتی نیز بخشی از قدرت اقتصادی و راهبردی است.
در شرایطی که ناامنی دریایی ظرفیت عملیاتی ناوگان را محدود می‌کند، جایگزینی یک نفتکش آسیب‌دیده یا افزایش سریع تعداد شناورهای قابل استفاده، الزاماً ممکن نیست. ساخت کشتی به سرمایه، کارخانه، زنجیره تأمین و زمان نیاز دارد؛ همان‌طور که تولید تجهیزات نظامی پیشرفته نیز به شبکه‌ای پیچیده از تأمین‌کنندگان و فناوری وابسته است.
ازاین‌رو، اهمیت یک نفتکش در شرایط بحران صرفاً به قیمت بدنه آن مربوط نمی‌شود؛ ظرفیت حملی که در اختیار بازار قرار می‌دهد و امکان استمرار جریان انرژی نیز در ارزش راهبردی آن نقش دارد.
تنگه هرمز؛ اهمیت جغرافیا در معادلات قدرت
تحولات اخیر بار دیگر نشان داده است که موقعیت جغرافیایی، در کنار ظرفیت‌های اقتصادی و نظامی، می‌تواند بر هزینه تصمیم‌های بازیگران بین‌المللی اثر بگذارد. تنگه هرمز به دلیل اتصال خلیج فارس به آب‌های آزاد و نقش آن در انتقال انرژی، جایگاهی دارد که تحولات پیرامون آن به‌سرعت در محاسبات بازار جهانی منعکس می‌شود.
برای ایران، اهمیت این موقعیت صرفاً به عبور نفت محدود نیست؛ امنیت دریایی، تجارت منطقه‌ای، جایگاه ژئوپلیتیکی و مناسبات اقتصادی کشورهای پیرامون نیز با وضعیت این گذرگاه ارتباط دارند. در چنین چارچوبی، هر تحلیل واقع‌بینانه از پیامدهای جنگ باید هم‌زمان ابعاد نظامی، حقوقی، اقتصادی و انسانی تحولات را بررسی کند.
در سوی دیگر، بررسی احتمال استفاده مجدد از نفتکش‌های تحریم‌شده از سوی آمریکا نشان می‌دهد که ظرفیت حمل‌ونقل دریایی در شرایط بحران می‌تواند به موضوعی تعیین‌کننده در سیاست‌گذاری تبدیل شود. بااین‌حال، برای ارزیابی دقیق این تحول باید میان گزارش مذاکرات، تصمیم رسمی، اجرای حقوقی و اثر واقعی بر حجم حمل نفت تمایز گذاشت.
همچنین، افزایش هزینه‌های بیمه و حمل‌ونقل را نباید به‌تنهایی نشانه خروج قطعی ناوگان جهانی از فعالیت دانست. آنچه اهمیت دارد، میزان ظرفیت عملیاتی در دسترس، هزینه استفاده از آن و توان شرکت‌ها برای حفظ جریان پایدار تجارت است.
در مجموع، جنگ آمریکا و رژیم صهیونیستی علیه ایران، بنا بر داده‌ها و گزارش‌های مورد استناد این بررسی، پیامدهایی فراتر از میدان نظامی داشته و امنیت مسیرهای انتقال انرژی را به یکی از متغیرهای مهم اقتصاد جهانی تبدیل کرده است. کاهش جریان عبور نفت، افزایش ریسک بیمه و حمل، دشواری دسترسی به ظرفیت ناوگان و فشار احتمالی بر قیمت انرژی، اجزای به‌هم‌پیوسته این معادله‌اند.
تنگه هرمز از این منظر، فقط یک مسیر روی نقشه نیست؛ نقطه‌ای است که در آن امنیت دریایی، هزینه تجارت و ثبات بازار انرژی به یکدیگر گره می‌خورند. هرچه وابستگی اقتصاد جهانی به عبور ایمن و مستمر محموله‌ها بیشتر باشد، آثار اختلال در این گذرگاه نیز گسترده‌تر خواهد شد. همین واقعیت، اهمیت راهبردی جغرافیای منطقه و ضرورت محاسبه دقیق هزینه‌های اقتصادی هرگونه تنش نظامی را بیش از پیش برجسته می‌کند.
نکته مهم پیش از انتشار در ایمنا: چند عدد در متن اولیه به بررسی منبع اصلی نیاز دارد؛ به‌ویژه آمار منتسب به رهگیر عمومی هرمز، ارقام تورم آمریکا در سپتامبر ۲۰۲۶، آمار ۱۱۳ حادثه دریایی و جزئیات بررسی رفع تحریم نفتکش‌ها. همچنین، ادعای انتساب حملات به طرف مشخص یا ارتباط مستقیم همه تغییرات تورم با جنگ، بدون مستند مستقل نباید قطعی نوشته شود. در نسخه نهایی بالا، روایت اقتصادی و راهبردی حفظ شده، اما از تبدیل ادعاهای اثبات‌نشده به گزاره‌های قطعی پرهیز شده است.
دیدگاهتان را بنویسید