بنزین ایران در تنگنای ناترازی است
به گزارش خبرگزاری ایمنا، بنزین در اقتصاد ایران دیگر تنها یک فراورده نفتی پرمصرف نیست، این حامل انرژی امروز به یکی از پیچیدهترین گرههای اقتصادی کشور تبدیل شده است؛ گرهی که از یک سو به رشد فزاینده مصرف و محدودیت ظرفیت تولید گره خورده و از سوی دیگر، پای هزینههای سنگین تأمین، فشار بر منابع ارزی، توسعه ناوگان حملونقل، کیفیت خودروها و آینده سرمایهگذاری در صنعت پالایش را به میان کشیده است، به همین دلیل ناترازی بنزین را نمیتوان تنها با یک تفریق ساده میان میزان تولید و مصرف توضیح داد؛ پشت این شکاف، مجموعهای از متغیرهای فنی، اقتصادی و راهبردی قرار دارد که هر کدام میتوانند آینده امنیت انرژی کشور را تحت تأثیر قرار دهند.
واقعیت این است که صنعت پالایش ایران در سالهای گذشته برای پاسخگویی به تقاضای رو به افزایش داخلی، تحت فشار مستمر قرار داشته است، افزایش ظرفیت تولید در برخی پالایشگاهها، استفاده از ترکیبات مختلف در فرایند بلندینگ و بهرهگیری حداکثری از توان واحدهای موجود، بخشی از این فشار را مدیریت کرده، اما رشد مصرف با سرعتی ادامه یافته که فاصله میان عرضه و تقاضا را به یکی از چالشهای اصلی سیاستگذاری انرژی تبدیل کرده است، در چنین شرایطی هرگونه اختلال در تولید، تعمیرات اساسی واحدهای پالایشی یا محدودیت در تأمین فراورده از خارج، میتواند این تراز شکننده را با سرعت بیشتری تحت فشار قرار دهد.
در عین حال، راهحل مسئله نیز به سادگی «تولید بیشتر» نیست. افزایش حجم بنزین، اگر به قیمت کاهش کیفیت، افت عدد اکتان و افزایش هزینههای زیستمحیطی و فنی تمام شود، ممکن است خود به مسئلهای تازه در زنجیره انرژی و حملونقل کشور تبدیل شود. از سوی دیگر، استفاده از افزودنیهایی همچون متانول یا توسعه سوختهای جایگزین همچون اتانول، اگرچه میتواند در شرایط خاص بخشی از کمبود عرضه را جبران کند، اما هر کدام با محدودیتهای فنی، زیرساختی و اقتصادی خاص خود روبهرو هستند.
پرسش مهمتر اما به آینده بازمیگردد؛ آیا در شرایطی که ساختار صنعت انرژی جهان در حال تغییر است، سرمایهگذاری میلیاردی برای ساخت پالایشگاههای جدید سوختمحور، همچنان بهترین گزینه برای ایران محسوب میشود؟ یا باید به جای توسعه افقی ظرفیتها، مسیر ارتقای پالایشگاههای موجود، افزایش عمق پالایش، استفاده از فناوریهای نوین و حرکت به سمت تولید محصولات با ارزشافزوده بالاتر را در پیش گرفت؟ این پرسشها زمانی اهمیت بیشتری پیدا میکند که بدانیم مسئله بنزین، تنها به امروز و کمبود چند میلیون لیتر سوخت محدود نیست، بلکه به تصمیمهایی مربوط میشود که میتواند ساختار صنعت پالایش و الگوی مصرف انرژی کشور را برای سالهای آینده شکل دهد.
برای بررسی دقیقتر ابعاد این مسئله، خبرنگار ایمنا در گفتوگویی تفصیلی با مهدی محسنی، کارشناس حوزه انرژی، به سراغ واقعیت تراز تولید و مصرف بنزین، نقش واردات، ظرفیت واقعی پالایشگاهها، امکان استفاده از افزودنیهایی همچون متانول و اتانول و راهکارهای بلندمدت برای عبور از ناترازی سوخت رفته است، محسنی در این گفتوگو تلاش میکند از پشت اعداد و آمارهای رسمی و غیررسمی، تصویری از واقعیت صنعت بنزین ایران ارائه دهد و به این پرسش پاسخ دهد که در شرایط کنونی، کدام راهکارها میتوانند نقش «مسکن کوتاهمدت» داشته باشند و کدام مسیرها میتوانند به یک راهحل پایدار برای آینده صنعت انرژی کشور تبدیل شوند.
در ادامه، جزئیات این گفتوگو و دیدگاههای مهدی محسنی درباره وضعیت تولید، مصرف و واردات بنزین، راهکارهای کوتاهمدت و مسیر بلندمدت اصلاح صنعت پالایش را میخوانید.
ایمنا: اگر بخواهیم یک نگاه کلی و جامع به وضعیت تولید، میزان مصرف و حجم واردات بنزین در کشور داشته باشیم، شرایط فعلی را چطور ارزیابی میکنید؟ آمارهای رسمی و غیررسمی تا چه حد واقعیت تراز سوخت را نشان میدهند؟
محسنی: برای اینکه تصویر روشنی ارائه دهیم، ابتدا باید تأکید کنم که آمار دقیق و به روزی بهصورت کامل و شفاف در دسترس نیست، بنابراین اعدادی که مطرح میکنم تقریبی بوده و بر اساس اطلاعات موجود و دادههای منتشرشده در منابع گوناگون حوزه انرژی است.
بر این اساس، تا سال گذشته حدود ۱۰۵ میلیون لیتر بنزین در روز در پالایشگاههای کشور تولید میشده است، البته طی یک سال اخیر برخی پالایشگاهها مقداری افزایش ظرفیت داشتهاند، اما این افزایش تولید را نمیتوان بهصورت دائمی و پایدار در نظر گرفت. سیستم پالایشگاهی ممکن است برای یک دوره مشخص تحت فشار عملیاتی قرار گیرد و فرایند تولید را به بیش از ظرفیت اسمی برساند، اما در بلندمدت امکان ادامه این روند استهلاکآور وجود ندارد، بنابراین عدد ۱۰۵ میلیون لیتر در روز، با وجود تقریبی بودن، مبنای تحلیلی مناسبی برای ترسیم تصویر کلی تولید پالایشگاهی کشور است.
ایمنا: یعنی حجم تولید مستقیم و خالص پالایشگاههای کشور حدود ۱۰۵ میلیون لیتر در روز است؟
محسنی: بله، این عدد مربوط به تولید خالص پالایشگاهی است، اما در کنار این رقم، حدود ۱۵ میلیون لیتر در روز نیز از محل افزودنیها، ترکیبات واسط و خوراکهای پتروشیمی همچون MTBE، نفتاهای پتروشیمی و ریفورمیت به سبد تولید بنزین اضافه میشود. برای نمونه، ریفورمیت تولیدی در پتروشیمی نوری و موارد مشابه، بهطورمستقیم در فرایند تولید، امتزاج (بلندینگ) و ارتقای کیفیت بنزین مورد استفاده قرار میگیرند، بنابراین اگر این ۱۵ میلیون لیتر افزودنی و ترکیبات پتروشیمی را در کنار تولید مستقیم پالایشگاهها قرار دهیم، مجموع بنزین تولیدی و قابل عرضه کشور به حدود ۱۲۰ میلیون لیتر در روز میرسد.
ایمنا: در نقطه مقابل این ۱۲۰ میلیون لیتر تولید کل، حجم مصرف واقعی روزانه کشور چقدر است و تراز فعلی چه وضعیتی دارد؟
محسنی: مصرف کلی بنزین در کشور به میانگین روزانه حدود ۱۳۵ میلیون لیتر رسیده است، البته این عدد یک میانگین سالانه است و در مقاطع مختلف سال، متناسب با فصول مسافرت یا شرایط آبوهوایی، نوسان دارد. از سوی دیگر، در سمت عرضه نیز گاهی یک پالایشگاه برای تعمیرات اساسی (اورهال) از مدار خارج میشود که این امر تولید را در یک دوره مشخص کاهش میدهد، با مقایسه این دو شاخص مشخص میشود که تا پیش از تحولات اخیر، با شکاف و کسری روزانهای در حدود ۱۵ تا ۲۰ میلیون لیتر میان تولید و مصرف روبه بودهایم. این کسری جبرانناپذیر داخلی، در سال های گذشته بیشتر از طریق واردات سوخت پوشش داده میشد.
ایمنا: اما بر اساس گزارشهای اخیر، شرایط واردات دستخوش تغییرات جدی شده است، وضعیت فعلی مبادی وارداتی چگونه است؟
محسنی: اتفاقی که در شرایط کنونی افتاده این است که جریان واردات محدود شده و بهدلیل شرایط محاصره و محدودیتهای بینالمللی، امکان انجام واردات منظم همچون گذشته وجود ندارد، اما نکته مهمتر این است که حتی اگر مسئله محاصره و تحریم هم وجود نداشت، شرایط بازار انرژی جهان نیز برای واردات گسترده بنزین چندان مساعد نبود. بهویژه پس از آغاز جنگ روسیه و اوکراین که بخشی از ظرفیت پالایشی روسیه آسیب دید، عرضه بنزین در بازار جهانی بسیار محدود شد، در واقع بنزین به یک کالای نایاب در بازار بینالمللی تبدیل شد و تأمین حجمهای بالا با دشواری شدید همراه بود.
ایمنا: یعنی فشار بر تراز سوخت، همزمان از دو سمتِ «کاهش امکان واردات» و «افت تولید داخلی» وارد شده است؟
محسنی: در درگیریهای اخیر، به بخشی از زیرساختهای انرژی کشور آسیب وارد شد. فازهایی از پارس جنوبی دچار آسیب شدند، برخی از پالایشگاه ها آسیب دید و مخازن پالایشگاه تهران و مخازن نفت تهران که خوراک اصلی پالایشگاه تهران را تأمین میکردند، متحمل خسارت شدند، مجموع این خسارات موجب شد از ظرفیت تولید روزانه بنزین کشور کاهش پیدا کند، بنابراین وقتی از یک طرف شیر واردات بسته میشود و از طرف دیگر تولید داخلی نیز ۲۰ میلیون لیتر افت میکند، شوک شدیدی به تراز بنزین وارد شده و کشور به وضعیت حاد فعلی میرسد.
بررسی راهکارهای کوتاهمدت و افزودنیها
ایمنا: با توجه به این کسری شدید، یکی از راهکارهای کوتاهمدت مطرحشده، استفاده از افزودنیها بهویژه متانول است. ارزیابی فنی شما از اضافه کردن متانول به بنزین چیست؟
محسنی: افزودن متانول به بنزین را باید راهکاری دووجهی دانست، زیرا از یکسو متانول بدون ترکیبات گوگردی است و بهدلیل عدد اکتان بالا میتواند در ترکیب با بنزین، مقاومت سوخت در برابر احتراق زودرس را افزایش دهد، اما از سوی دیگر، ویژگیهای فیزیکی و شیمیایی آن چالشهای مهمی برای زنجیره سوخت و سامانه خودرو ایجاد میکند. متانول بهشدت آبدوست است و ورود یا جذب رطوبت میتواند پایداری مخلوط را تحت تأثیر قرار داده و خطر خوردگی برخی قطعات فلزی و آسیب به مواد حساس در سامانه سوخترسانی را افزایش دهد؛ مطالعات فنی نیز به حساسیت مخلوطهای متانول و بنزین در برابر آب و احتمال خوردگی موادی همچون آلومینیوم، منیزیم و برخی اجزای فلزی اشاره کردهاند. علاوهبر این، متانول مادهای سمی است و تماس یا رویارویی با آن نیازمند رعایت الزامات ایمنی و استانداردهای دقیق است، بنابراین استفاده از متانول بهعنوان جزء ترکیب سوخت، تنها در صورتی میتواند مزایای اکتانی و زیستمحیطی مورد انتظار را داشته باشد که سازگاری خودروها، استاندارد ترکیب سوخت، کنترل آب و مدیریت ایمن زنجیره تولید و توزیع بهطور دقیق در نظر گرفته شود.
ایمنا: با این حساب، تا چه درصدی میتوان متانول را بدون آسیب به خودروها با بنزین ترکیب کرد؟
محسنی: بر اساس پژوهشها و استانداردهای فنی موجود، استفاده از متانول حداکثر تا ۳ درصد حجمی امکانپذیر است، در این سطح (۳ درصد)، مزایای آن همچون ارتقای اکتان بر معایبش میچربد و مشکل ساختاری حادی برای موتور خودروهای معمولی ایجاد نمیکند. اما فراتر رفتن از این میزان، صدمات فنی سنگینی به خودروها وارد خواهد کرد.
اگر ۳ درصد کل مصرف کشور را محاسبه کنیم، به عددی حدود ۳ میلیون لیتر در روز میرسیم. برای درک مقیاس این عدد، ۳ میلیون لیتربهطور تقریبی معادل کل تولید یک پالایشگاه کوچک ۵۰ تا ۶۰ هزار بشکهای (همچون پالایشگاه شیراز) است، بنابراین اگرچه متانول میتواند یک مسکن کوتاهمدت باشد و مقداری به عرضه اضافه کند، اما در برابر کسری ۲۰ میلیون لیتری کشور، بههیچوجه راهکار جامع و حلکننده ناترازی نیست.
ایمنا: آیا افزودن اتانول بهعنوان یک سوخت سبز، جایگزین مناسبتری نسبت به متانول محسوب میشود؟
محسنی: بله، اتانول از نظر فنی گزینه بسیار مناسبتری است. اتانول برعکس متانول، سمیت بالایی ندارد و در بسیاری از کشورها همچون آمریکا تا ۱۰ درصد بهصورت استاندارد (سوخت E10) با بنزین مخلوط میشود. در ایران نیز مجموعه و شرکتهایی همچون «شگستر» در زمینه تولید بیواتانول زیرساختهایی ایجاد کردهاند، اما مسئله اصلی اتانول، «محدودیت شدید ظرفیت تولید» و «چالش تامین خوراک» است. بخش عمده خوراک واحدهای بیواتانول وابسته به محصولات و نهادههای کشاورزی است که بخشی از آن وارداتی بوده یا در داخل با بحران آب روبهرو است. بنابراین، اتانول نیز بهدلیل نبود امکان تولید در مقیاسهای چند میلیون لیتری، نمیتواند کسری بزرگ بنزین کشور را جبران کند.
دیدگاهتان را بنویسید