ناترازی بنزین از جاده خودروهای پرمصرف میگذرد
مهدی محسنی در گفتوگو با خبرنگار ایمنا اظهار کرد: صنعت خودرو در ایجاد ناترازی فعلی بنزین نقش تعیینکنندهای دارد؛ زیرا خودروهای داخلی در مقایسه با خودروهای جدید و کممصرف جهان، سوخت بیشتری مصرف میکنند.
وی افزود: برای نمونه، تویوتا کمری جدید در شرایط استاندارد حدود پنج تا شش لیتر در هر ۱۰۰ کیلومتر بنزین مصرف میکند، در حالی که بسیاری از خودروهای داخلی در کممصرفترین حالت، حدود هشت تا ۹ لیتر در هر ۱۰۰ کیلومتر مصرف دارند.
این کارشناس انرژی گفت: شاید اختلاف سه تا چهار لیتر در هر ۱۰۰ کیلومتر در نگاه اول عدد بزرگی نباشد، اما وقتی این اختلاف در میلیونها خودرو و حجم بالای پیمایش روزانه کشور محاسبه شود، تأثیر بسیار زیادی بر مصرف بنزین خواهد داشت.
محسنی ادامه داد: بنابراین هرچقدر ظرفیت پالایشگاهی کشور را افزایش دهیم، تا زمانی که خودروهای پرمصرف وارد ناوگان شوند، رشد تقاضا میتواند دوباره از رشد عرضه پیشی بگیرد.
وی با اشاره به تجربه پالایشگاه ستاره خلیج فارس اظهار کرد: با بهرهبرداری از این پالایشگاه، تولید بنزین کشور به میزان قابل توجهی افزایش یافت و ایران در مقاطعی حتی به صادرکننده بنزین تبدیل شد، اما به دلیل افزایش مصرف و اصلاح نشدن صنعت خودرو، این شرایط پایدار نماند.
این کارشناس انرژی افزود: رشد مصرف در سالهای بعد بهتدریج ظرفیت جدید ایجادشده را جذب کرد و دوباره فاصله میان تولید و مصرف افزایش یافت؛ این تجربه نشان میدهد که تمرکز صرف بر افزایش تولید، بدون مدیریت تقاضا، راهحل پایدار ناترازی بنزین نیست.
اصلاح قیمت بنزین و سهمیهبندی
محسنی درباره سیاستهای مطرحشده برای مدیریت مصرف بنزین گفت: من خودم را جای سیاستگذار نمیگذارم، زیرا تصمیمگیری درباره این موضوع نیازمند اطلاعات جامع و دقیقی است که ممکن است در اختیار سیاستگذاران باشد.
وی افزود: با این حال، افزایش قیمت بنزین و تخصیص سهمیه به کارت ملی، هر دو ابزارهایی هستند که باید آثار اقتصادی و اجتماعی آنها پیش از اجرا بهدقت بررسی شود.
این کارشناس انرژی ادامه داد: افزایش قیمت سوخت میتواند آثار تورمی و اجتماعی داشته باشد و بر انتظارات تورمی جامعه تأثیر بگذارد؛ بنابراین اجرای آن نیازمند برنامهریزی دقیق است.
محسنی گفت: تخصیص سهمیه بنزین به کارت ملی نیز به زیرساختهای نرمافزاری و فنی مناسب و سازوکار دقیق برای مدیریت آثار توزیعی نیاز دارد و اجرای آن ساده نیست.
وی تصریح کرد: نکته مهم این است که پیش از هرگونه اصلاح قیمتی باید برای مردم حق انتخاب ایجاد شود. نمیتوان مردم را مجبور کرد از خودروهای پرمصرف استفاده کنند، در عین حال گزینه مناسبی برای خرید خودروهای کممصرف یا استفاده از حملونقل عمومی در اختیار آنها قرار نداد و سپس قیمت بنزین را افزایش داد.
این کارشناس انرژی افزود: اگر مردم امکان انتخاب خودروهای کممصرف را داشته باشند، اصلاح قیمت سوخت میتواند در کنار سایر سیاستها به مدیریت مصرف کمک کند؛ بنابراین ابتدا باید واردات خودروهای کممصرف و استاندارد با تعرفههای منطقی امکانپذیر شود و پس از آن، سیاستهای قیمتی بهصورت تدریجی و عادلانه اجرا شود.
ضرورت پایان حمایتهای بلندمدت از خودروسازی
محسنی با اشاره به حمایت چند دههای از صنعت خودروسازی بیان کرد: نمیتوان یک صنعت را برای ۴۰ یا ۵۰ سال تحت حمایتهای گسترده قرار داد و همچنان شاهد تولید خودروهای پرمصرف و کمکیفیت بود.
وی افزود: بخشی از هزینه این حمایتهای طولانیمدت امروز در قالب ناترازی بنزین، آلودگی هوا و مصرف منابع ارزی به کل اقتصاد کشور تحمیل میشود.
این کارشناس انرژی گفت: اگر منابع ارزی قابل توجهی به صنعت خودرو اختصاص پیدا میکند، باید این حمایتها به شاخصهای مشخصی مانند افزایش کیفیت، کاهش مصرف سوخت و ارتقای فناوری مشروط شود.
محسنی ادامه داد: خودروسازان باید به سمت استانداردهای روز دنیا حرکت کنند و تولید خودروهای کممصرف را در اولویت قرار دهند؛ اگر یک خودروساز توان رقابت و تولید محصول مناسب را دارد، باید از آن حمایت شود و در غیر این صورت، باید زمینه رقابت و حضور خودروهای خارجی در بازار فراهم شود.
نقشه راه خروج از ناترازی بنزین
وی درباره راهکار جامع حل ناترازی بنزین گفت: حل این مشکل نیازمند اقدامات همزمان در دو بخش عرضه و تقاضاست و نمیتوان با یک سیاست واحد به نتیجه رسید.
این کارشناس انرژی افزود: در سمت عرضه، باید از تعریف پروژههای پرهزینه و زمانبر برای ساخت پالایشگاههای جدید سوختمحور پرهیز و ظرفیت پالایشگاههای موجود با احداث واحدهای تکمیلی RFCC در مجموعههایی مانند اصفهان، تهران و بندرعباس تقویت شود.
محسنی گفت: این واحدها میتوانند از تهماندههای سنگین نفتی، فرآوردههای با ارزشتر و بنزین با کیفیت تولید کنند و در مجموع ظرفیت قابل توجهی به تولید بنزین کشور اضافه کنند.
وی ادامه داد: در کنار این اقدامات، استفاده از افزودنیهای استاندارد همچون متانول یا اتانول، در صورت تأیید فنی و رعایت الزامات کیفی، میتواند تنها بهعنوان یک راهکار کوتاهمدت مورد بررسی قرار گیرد و نباید جایگزین اصلاحات ساختاری شود.
این کارشناس انرژی اظهار کرد: در سمت تقاضا نیز باید اصلاح ساختاری صنعت خودرو، مشروط کردن حمایتهای دولتی به کاهش مصرف سوخت، توسعه خودروهای کممصرف و برقی و هیبریدی و آزادسازی هوشمندانه واردات دنبال شود.
محسنی تأکید کرد: سیاستهای قیمتی و غیرقیمتی مدیریت مصرف نیز باید بهصورت مرحلهای و پس از ایجاد حق انتخاب برای مردم و تقویت حملونقل عمومی اجرا شود.
وی در پایان گفت: اگر فقط پالایشگاه بسازیم اما همزمان خودروهای پرمصرف تولید کنیم، چند سال دیگر دوباره با همین بحران مواجه خواهیم شد؛ راهحل پایدار ناترازی بنزین، پیوند اصلاح صنعت پالایش با نوسازی صنعت خودرو و مدیریت همزمان عرضه و تقاضاست.
دیدگاهتان را بنویسید