هرمز همچنان اهرم اقتصادی جهان است
به گزارش خبرگزاری ایمنا، تنگه هرمز را نمیتوان بهصرف یک آبراه برای عبور نفتکشها دانست؛ این گذرگاه باریک میان ایران و شبهجزیره عربستان یکی از مهمترین گلوگاههای تجارت انرژی جهان است که اختلال در آن میتواند پیامدهایی فراتر از بازار نفت ایجاد کند. بر اساس دادههای آژانس بینالمللی انرژی، در سال ۲۰۲۵ روزانه نزدیک به ۲۰ میلیون بشکه نفت خام و فرآوردههای نفتی از این مسیر عبور کرده که معادل حدود یکچهارم تجارت دریابرد نفت جهان بوده است. از سوی دیگر، بیش از ۱۱۰ میلیارد مترمکعب LNG نیز از هرمز عبور کرده که معادل یکپنجم تجارت جهانی LNG است.
اهمیت هرمز اما به حجم انرژی عبوری محدود نمیشود. ساختار تجارت منطقه به گونهای است که بخش قابل توجهی از گاز طبیعی مایع، فرآوردههای نفتی، LPG و همچنین نهادههای شیمیایی و کشاورزی از این مسیر به بازارهای جهانی میرسند. به همین دلیل، هرگونه اختلال پایدار در تردد از هرمز میتواند از بازار انرژی به بازار کود، مواد اولیه صنایع شیمیایی، هزینه حملونقل و در نهایت قیمت کالاهای اساسی سرایت کند. سازمان تجارت جهانی نیز در بررسی آثار بحران اخیر، اختلال در تجارت اوره و سایر کودهای شیمیایی را از پیامدهای مهم محدودیت تردد در این تنگه دانسته است.
در عین حال، وابستگی به هرمز برای همه کالاها یکسان نیست. در بازار نفت خام، توسعه خطوط لوله و مسیرهای صادراتی جایگزین در کشورهایی همچون عربستان و امارات بخشی از ظرفیت دور زدن این گلوگاه را ایجاد کرده است؛ آژانس بینالمللی انرژی ظرفیت قابل استفاده مسیرهای جایگزین را حدود ۳.۵ تا ۵.۵ میلیون بشکه در روز برآورد میکند؛ اما در مورد LNG قطر و امارات، گزینههای جایگزین بسیار محدودتر است؛ حدود ۹۳ درصد صادرات LNG قطر و ۹۶ درصد صادرات LNG امارات در سال ۲۰۲۵ از هرمز عبور کرده است.
از این نگاه، پرسش درباره آینده تنگه هرمز تنها این نیست که آیا میتوان بخشی از نفت عبوری را از مسیر دیگری به بازار رساند یا خیر؛ مسئله اصلی این است که تا چه اندازه میتوان وابستگی زنجیره جهانی انرژی و تجارت را به این گلوگاه کاهش داد. تجربه بحران اخیر نیز نشان داده است که جایگزینکردن یک مسیر دریایی تنها با ایجاد یک مسیر فیزیکی دیگر امکانپذیر نیست و به ظرفیت خطوط لوله، بنادر، ناوگان، زیرساختهای لجستیکی، ذخایر و شبکههای تجاری مکمل نیاز دارد. بنابراین، حتی اگر سهم نفت خام وابسته به هرمز در سالهای آینده کاهش یابد، این موضوع لزوماً به معنای کاهش متناسب قدرت ژئوپلیتیکی و اقتصادی این تنگه نخواهد بود.
در چنین شرایطی، افق ۲۰۳۰ نقطه مناسبی برای ارزیابی آینده هرمز است؛ چراکه از یک سو سرمایهگذاری در مسیرهای جایگزین و متنوعسازی زنجیرههای تأمین در حال افزایش است و از سوی دیگر، بازار جهانی همچنان به جریانهای انرژی و مواد اولیهای وابسته است که جایگزینی سریع و کمهزینهای برای آنها وجود ندارد. بر همین اساس، پرسش کلیدی این گزارش آن است که آیا توسعه مسیرهای جایگزین میتواند از اهمیت راهبردی تنگه هرمز بکاهد یا این گلوگاه همچنان یکی از نقاط تعیینکننده اقتصاد جهانی در سالهای آینده باقی خواهد ماند.
هرمز تنها یک مسیر نفتی نیست
علی محمدی کارشناس اقتصادی در گفتوگو با خبرنگار ایمنا در پاسخ به این پرسش که آیا اهمیت راهبردی تنگه هرمز در سالهای آینده کاهش پیدا خواهد کرد، اظهار کرد: اگر بخواهیم بدون تعارف و از نگاه اقتصاد انرژی به موضوع نگاه کنیم، باید بین «اهمیت هرمز در انتقال نفت خام» و «اهمیت آن در زنجیره تجارت جهانی انرژی و کالا» تفکیک قائل شویم؛ چراکه آینده این دو یکسان نیست.
وی افزود: پیش از جنگ، روزانه حدود ۲۰ میلیون بشکه نفت خام و حدود پنج میلیون بشکه فرآورده نفتی از تنگه هرمز عبور میکرد؛ یعنی در مجموع نزدیک به ۲۵ میلیون بشکه در روز که معادل حدود یکپنجم مصرف جهانی نفت بود، این ارقام نشان میدهد هرمز همچنان یکی از مهمترین گلوگاههای انرژی جهان است، اما در بخش نفت خام، امکان ایجاد مسیرهای جایگزین وجود دارد.
این کارشناس اقتصادی ادامه داد: پروژههای انتقال نفت در عربستان، امارات، عراق و کویت میتوانند تا سال ۲۰۳۰ ظرفیت انتقال حدود ۱۰ تا ۱۵ میلیون بشکه نفت در روز از مسیرهای غیرهرمزی را ایجاد کنند. بنابراین اگر تنها نفت خام را معیار قرار دهیم، میتوان گفت بخشی از اهمیت هرمز در سالهای آینده کاهش خواهد یافت، زیرا بخشی از نفت میتواند از طریق خطوط لوله یا مسیرهای جایگزین به بازارهای جهانی برسد.
وی با بیان اینکه مسئله اصلی در ارزیابی آینده تنگه هرمز، کالاهایی است که جایگزین زمینی مناسبی ندارند، تصریح کرد: نقطه مهمتر ماجرا در بخشهایی مانند LNG، LPG، فرآوردههای نفتی و خوراکهای پتروشیمی قرار دارد؛ کالاهایی که انتقال آنها به سادگی نفت خام نیست و در بسیاری از موارد مسیر جایگزین اقتصادی و عملیاتی محدودی دارند.
این کارشناس اقتصادی گفت: حدود ۲۰ درصد تجارت جهانی LNG از تنگه هرمز عبور میکند و بخش قابل توجهی از این حجم به صادرات قطر مربوط است. در مورد LPG نیز وابستگی قابل توجهی وجود دارد؛ بهگونهای که صادرات LPG از مسیر هرمز در سال ۲۰۲۵ حدود ۱.۵ میلیون بشکه در روز بوده و بخش عمده این محمولهها راهی بازارهای آسیایی شده است.
محمدی افزود: بنابراین اگرچه میتوان برای بخشی از نفت خام مسیر جایگزین تعریف کرد، اما نمیتوان همین منطق را با همان سهولت درباره LNG، LPG و برخی فرآوردههای نفتی و محصولات پتروشیمی به کار برد.
اهمیت پنهان هرمز در بازار کود و مواد شیمیایی
وی بخش دیگری از اهمیت تنگه هرمز را مربوط به بازار مواد شیمیایی و کودهای کشاورزی دانست و اظهار کرد: یکی از ابعاد کمتر دیدهشده هرمز، نقش آن در تجارت جهانی اوره، آمونیاک، گوگرد و متانول است. بر اساس دادههای آژانس بینالمللی انرژی، کشورهای منطقه سهم قابل توجهی از تجارت جهانی این محصولات را در اختیار دارند؛ بهطوری که حدود ۳۴ درصد تجارت جهانی اوره، ۲۳ درصد آمونیاک، ۱۸ درصد کودهای شیمیایی و ۴۹ درصد گوگرد به این منطقه مرتبط است.
وی ادامه داد: همچنین حوزه خلیج فارس نزدیک به ۴۵ درصد تجارت جهانی متانول را تأمین میکند. بنابراین اختلال در تردد از هرمز تنها به بازار نفت محدود نمیشود، بلکه میتواند بازارهای آمونیاک، اوره، متانول و سایر مواد اولیه صنایع شیمیایی را نیز تحت فشار قرار دهد.
محمدی تأکید کرد: این همان نقطهای است که موجب میشود اهمیت راهبردی هرمز را نتوان بهصرف با تعداد بشکههای نفت عبوری از آن اندازهگیری کرد. ممکن است بخشی از نفت خام بتواند مسیر خود را تغییر دهد، اما برای بسیاری از این کالاها، تغییر مسیر بسیار دشوارتر، پرهزینهتر و زمانبر است.
چالش انتقال غلات و کالاهای کانتینری
وی با اشاره به تجارت کالاهای غیرانرژی نیز گفت: حتی در حوزه غلات و کالاهای کانتینری، انتقال حجم عظیمی از تجارت از یک مسیر به مسیر دیگر به سادگی امکانپذیر نیست. برای مثال، بندر جبلعلی نزدیک به ۲۰ میلیون کانتینر و بندر جده حدود ۷.۵ میلیون کانتینر ظرفیت دارند، اما افزایش ناگهانی بار این بنادر نیازمند زیرساخت، زمان، ناوگان، انبار و شبکه حملونقل مکمل است.
این کارشناس اقتصادی افزود: از سوی دیگر، حدود یکسوم تجارت دریایی کود جهان، معادل حدود ۱۶ میلیون تن، از مسیر هرمز عبور میکند، بنابراین اختلال در این تنگه میتواند اثرات خود را از بازار انرژی به بازار کالاهای اساسی، کشاورزی و زنجیره تأمین جهانی منتقل کند.
محمدی گفت: اگر افق زمانی ما سال ۲۰۳۰ باشد، پاسخ این است که اهمیت تنگه هرمز در انتقال نفت خام کاهش پیدا میکند، اما این به معنای کاهش اهمیت ژئوپلیتیکی و اقتصادی خود تنگه نیست.
وی تصریح کرد: در واقع باید میان «قابلیت دور زدن» و «قدرت ایجاد اختلال» تفاوت قائل شویم. ممکن است بخشی از نفت خام از طریق خطوط لوله و مسیرهای جایگزین منتقل شود و در نتیجه حجم نفت وابسته به هرمز کاهش پیدا کند، اما همچنان بخش قابل توجهی از LNG، فرآوردههای نفتی، LPG، آمونیاک، اوره، گوگرد، متانول، محصولات پتروشیمی، غلات و کالاهای کانتینری به این مسیر وابسته خواهند بود.
محمدی خاطرنشان کرد: حتی مسیرهای جایگزین نیز بهطورکامل مستقل از گلوگاههای ژئوپلیتیکی نیستند و خود میتوانند به مسیرهایی مانند بابالمندب وابسته باشند، بنابراین ایجاد یک مسیر جایگزین لزوماً به معنای حذف ریسک نیست؛ بلکه در بسیاری از موارد تنها محل انتقال ریسک را تغییر میدهد.
وی در پایان گفت: بنابراین به نظر من، هرمز تا سال ۲۰۳۰ از نظر «حجم قابلدورزدن» ضعیفتر خواهد شد، اما ازنگاه «قدرت ایجاد اختلال در زنجیره جهانی انرژی و کالا» همچنان یک اهرم راهبردی باقی میماند، به بیان سادهتر، ممکن است هرمز دیگر تنها مسیر عبور نفت نباشد، اما همچنان یکی از مهمترین نقاطی خواهد بود که اختلال در آن میتواند قیمت انرژی، کود، مواد شیمیایی، حملونقل و حتی برخی کالاهای اساسی را در بازار جهانی تحت تأثیر قرار دهد.
آیا هرمز تا ۲۰۳۰ کماهمیت میشود؟
به گزارش ایمنا، آینده تنگه هرمز را نمیتوان با یک شاخص، یعنی حجم نفت عبوری، سنجید، اگرچه توسعه خطوط لوله و مسیرهای صادراتی جایگزین میتواند در سالهای آینده بخشی از وابستگی نفت خام به هرمز را کاهش دهد، اما این روند به معنای از بین رفتن اهمیت راهبردی این آبراه نیست، آنچه هرمز را همچنان به یک گلوگاه جهانی تبدیل میکند، ترکیب متنوعی از جریانهای انرژی، مواد اولیه، محصولات پتروشیمی و کالاهای اساسی است که جایگزینی سریع و کمهزینهای برای بسیاری از آنها وجود ندارد.
از این نگاه، باید میان «کاهش وابستگی» و «کاهش اهمیت» تفاوت قائل شد، حتی اگر بخشی از نفت خام بتواند از مسیرهای غیرهرمزی به بازارهای جهانی برسد، وابستگی بخشهایی همچون LNG، LPG و برخی محصولات پتروشیمی همچنان میتواند آسیبپذیری زنجیره تأمین جهانی را در برابر هرگونه اختلال حفظ کند، به بیان دیگر مسیرهای جایگزین ممکن است بخشی از ریسک فیزیکی هرمز را کاهش دهند، اما ریسک ژئوپلیتیکی و اقتصادی را حذف نمیکنند.
از سوی دیگر، تجربه بحرانهای اخیر نشان داده است که انتقال تجارت از یک مسیر دریایی به مسیر دیگر، فرایندی فوری و بدون هزینه نیست. ظرفیت خطوط لوله، بنادر، ناوگان حملونقل، بیمه، انبارش و زیرساختهای لجستیکی باید همزمان توان پذیرش جریانهای جدید را داشته باشند، بنابراین حتی افزایش ظرفیت مسیرهای جایگزین نیز تنها بخشی از مسئله را حل میکند.
بر این اساس، محتملترین سناریو تا سال ۲۰۳۰ نه «افول هرمز»، بلکه تغییر ماهیت اهمیت آن است. هرمز ممکن است بهتدریج از یک گلوگاه بیبدیل برای بخشی از صادرات نفت خام، به گلوگاهی با قابلیت دورزدن بیشتر اما همچنان دارای قدرت بالای ایجاد اختلال تبدیل شود. در چنین شرایطی، ارزش راهبردی هرمز کمتر به تعداد بشکههای عبوری و بیشتر به هزینه و دشواری جایگزینکردن جریانهای انرژی و کالا وابسته خواهد بود.
بنابراین، اگرچه اقتصاد جهانی در سالهای آینده تلاش خواهد کرد وابستگی خود به تنگه هرمز را کاهش دهد، بعید است بتواند در کوتاهمدت این گلوگاه را از معادلات انرژی و تجارت جهانی حذف کند، هرمز شاید از نظر «قابلیت دور زدن» ضعیفتر شود، اما تا زمانی که جایگزینهای کامل، ارزان و مقیاسپذیر برای تمام جریانهای عبوری آن ایجاد نشده باشد، همچنان یکی از مهمترین اهرمهای ژئوپلیتیکی اقتصاد جهانی باقی خواهد ماند.
دیدگاهتان را بنویسید