وقتی صندلیهای خالی خودروها به سرمایه تبدیل میشود
به گزارش خبرگزاری ایمنا، حملونقل در سازمانها مسئله بسیار مهمی است که با روشهای فعلی، هم هزینههای بسیاری را بر سازمانها تحمیل میکند و هم در بسیاری موارد برای آنها چالشزاست، راهحلهای موجود کمترین بازده و بیشترین هزینهها را در پی دارد و هر اندازه که مدیریت سازمان در راستای بهینهسازی آنها از طریق ترسیم مسیرها و ایستگاههای صحیح و گروهبندی صحیح افراد اقدام کند، همچنان نمیتوان انتظار بازدهی بالا از این راهکارها داشت؛ چراکه اساس این راهکارها بر این مبنا استوار شدهاند که بهخاطر استفاده از خدمت طی یک مسیر مشخص، هزینه کامل پرداخت شود.
همپیمایی سازمانی، راهکاری مدیریتی در حوزه حملونقل است؛ بدین صورت که سازمان، بهجای صرف هزینه برای حملونقل افراد و اجاره راننده و سرویس، از ظرفیت خودروی شخصی کارکنان برای حملونقل آنها استفاده میکند، بهنحوی که کارکنانی که محل سکونت آنها در یک محدوده قرار دارد، سفرهای شغلی روزانه خود را با خودروهای خود، بهصورت چرخشی میپیمایند، این اقدام سبب ذخیره هزینههایی میشود که سازمان در روشهای سنتی متحمل میشود.
شاید در نگاه اول به نظر برسد که همپیمایی سازمانی به ضرر کارکنان بوده و هزینههای حملونقل را بر آنها بار میکند، اما همپیمایی سازمانی، بخشی از هزینههایی که در اثر اجرای آن در سازمان ذخیره میشود، صرف حمایتهای مادی مستقیم و غیرمستقیم از کارکنانی میشود که خودروی شخصی خود را در سیستم همپیمایی به کار گرفتهاند و هرچه فعالیت آنها در این سیستم بیشتر باشد، این حمایتها نیز افزایش خواهد پیدا خواهد کرد.
بهخاطر استفاده چرخشی از تمام خودروها، کارکنان خودروی خود را تنها یکچهارم تا یکسوم از روزهای کاری به کار خواهند گرفت و در نهایت، مجموع حمایتهایی که کارکنان سازمان بهخاطر همپیمایی دریافت میکنند، بهمراتب بیشتر از هزینه کمی است که برای اجرای آن باید بپردازند. از سوی دیگر، هزینههایی که سازمان باید برای حمایت از کارکنان برای جایگزینی همپیمایی بهجای روشهای سنتی بپردازد نیز بسیار کمتر از هزینههای روشهای سنتی حملونقل است.
اجرای همپیمایی سازمانی در مجموعهها و صنایع، راهکاری دوسویه است که هم به سود کارکنان و هم به سود مدیریت سازمان است؛ و در صورتی که کارکنان یک سازمان بهصورت پراکنده در شهر سکونت داشته باشند، میتوان با تنظیم تفاهمنامه با سازمانهای مجاور و تجمیع چند سازمان کوچک، این مشکل را نیز بهخوبی رفع کرد. یکی از چالشهای بزرگ جادههای مواصلاتی و محورهای پرتردد اصفهان، بهویژه در مسیر شهرکهای صنعتی، حجم بالای خودروهای تکسرنشین و تردد بیبرنامه است که طرح همپیمایی، بهعنوان یک کلید راهبردی، برای کاهش ترافیک و صرفهجویی در مصرف انرژی معرفی شده است.
در این طرح، کارکنان، پرسنل شرکتها و مسافرانی که مسیر روزانه یکسانی دارد، به کمک سامانههای هوشمند هماهنگ میشود تا بهجای استفاده از چندین خودروی مجزا، مأموریتهای رفتوآمد خود را بهصورت مشترک انجام دهد؛ پیادهسازی این سیستم در سطح سازمانها و خودروهای شرکتی، نهتنها استهلاک داراییها را پایین میآورد، بلکه مصرف بنزین را بهشدت کاهش داده و نظم بینظیری به حملونقل شهری میبخشد.
در این میان، استان اصفهان بهعنوان یکی از قطبهای صنعتی و لجستیکی کشور، با معرفی طرح نوآورانه همپیمایی سازمانی نشان داده که کلید حل بحرانهای ترافیکی و آلودگی هوا، در فناوریهای نظارت آنلاین و پایش هوشمند دادهها است، این رویکرد در دنیایی که اتکا به روشهای سنتی حملونقل دیگر پاسخگوی نیازهای کلانشهرها نیست، راهی هوشمندانه برای مدیریت بهینه منابع انرژی و کنترل ترافیک ارائه میدهد.
بنابراین سخنان دو مقام مسئول در این حوزه، کوروش خسروی معاون هماهنگی امور اقتصادی استانداری اصفهان و رامین میرزایی رئیس سازمان مدیریت و برنامهریزی استان، تصویری دوبعدی از این سیاست ارائه میدهد: یکی از منظر فرهنگی-اجتماعی و زیرساختی و دیگری از منظر کمّی و اقتصاد کلان. بررسی این دو روایت در کنار یافتههای پژوهشی معتبر بینالمللی، نشان میدهد که اصفهان در حال آزمودن یکی از معدود سیاستهای حملونقلی است که همزمان بر سه جبهه انرژی، بهرهوری نیروی کار و مدیریت شهری اثر میگذارد.
کوروش خسروی، معاون هماهنگی امور اقتصادی استانداری اصفهان در تشریح این طرح از یک نقطه آغاز میکند : در ادبیات اقتصاد عمومی بهخوبی شناختهشده است: یکی از چالشهای جدی در حوزه اقتصاد و انرژی، تصمیمگیریهای متمرکز و بدون مشارکت مردم است. این تشخیص با یافتههای گستردهای در حوزه حکمرانی عمومی همسو است.
پژوهشهای منتشرشده در Harvard Business Review نشان میدهند که سیاستهای انرژی که بر مشارکت داوطلبانه شهروندان متکی هستند، در مقایسه با رویکردهای دستوری، نرخ پذیرش بالاتر و پایداری بلندمدت بیشتری دارد که خسروی این اصل را به حوزه مدیریت سوخت تسری میدهد و استدلال میکند که موضوع مدیریت مصرف سوخت از جمله حوزههایی است که میتواند با مشارکت مستقیم شهروندان به نتایج مؤثری برسد.
اما پشت این رویکرد مشارکتی، یک واقعیت اقتصادی فوری قرار دارد که خسروی از آن با صراحت یاد میکند: ناترازی بنزین در کشور و ضرورت برنامهریزی برای مدیریت شرایط احتمالی کمبود سوخت. این هشدار در بستر وسیعتری معنا پیدا میکند. کشور با یارانههای سنگین سوخت، مصرف سرانهای بهمراتب بالاتر از میانگین جهانی دارد و فشار مالی ناشی از این یارانهها بر بودجه عمومی، سالها است که اقتصاددانان را نگران کرده است.
صندوق بینالمللی پول در گزارشهای متعدد خود تأکید کرده که اصلاح ساختار یارانههای انرژی در کشورهای در حال توسعه، بدون ایجاد مکانیزمهای جایگزین برای کاهش تقاضا، میتواند به شوکهای اجتماعی منجر شود. طرح همپیمایی، در این چارچوب، نهتنها یک ابتکار ترافیکی، بلکه پاسخی به یک معضل ساختاری در مدیریت انرژی است.
خسروی به تجربیات جهانی اشاره میکند: در برخی کشورها راهکارهایی همچون اختصاص خطوط ویژه برای خودروهای چندسرنشین اجرا شده است و در بسیاری از کشورهای اروپایی نیز افزایش هزینه سوخت سبب کاهش چشمگیر سفرهای تکسرنشین شده است، این مشاهده دقیق است، چراکه در پژوهشی در Nature Sustainability نشان داده که در شهرهایی که سیاستهای همسفری با پشتیبانی دیجیتال ترکیب شده، انتشار کربن ناشی از حملونقل تا ۱۸ درصد کاهش یافته است.
اما آنچه طرح اصفهان را از تجربیات مشابه متمایز میکند، دقت در کمّیسازی فرصت است که خسروی اعلام میکند: مطالعات انجامشده نشان میدهد ضریب سرنشین خودروها در استان اصفهان حدود ۱.۴۶ نفر است و اگر این عدد با همکاری دستگاههای اجرایی و مدیریت شهری به دو نفر افزایش پیدا کند، روزانه حدود ۷۵۰ هزار خودرو از چرخه تردد در معابر شهری و جادههای استان کاهش پیدا میکند. این محاسبه ساده اما قدرتمند است. ضریب سرنشین ۱.۴۶ به معنای آن است که بهازای هر ۱۰۰ نفر جابهجاشده، حدود ۶۸ خودرو در حرکت است؛ افزایش این ضریب به دو نفر، همان ۱۰۰ نفر را با ۵۰ خودرو جابهجا میکند کاهشی ۲۶ درصدی در تعداد وسایل نقلیه فعال.
در همین راستا، رامین میرزایی رئیس سازمان مدیریت و برنامهریزی استان اصفهان، این تصویر را با دادههای اقتصادی دقیقتری تکمیل میکند. او طرح را راهکاری عملیاتی، کمهزینه و سیاستی چندبعدی برای اصلاح الگوی سفرهای کاری توصیف میکند که اصلیترین آن، استفاده از ظرفیت ناوگان فعال حملونقل با هدف تبدیل صندلیهای خالی به یک قابلیت فعال و اقتصادی است. این تعریف با مفهوم اقتصاد اشتراکی که در ادبیات اقتصادی دهه اخیر جایگاه محوری یافته، همخوانی دارد، در گزارش ۲۰۲۳ خود تخمین زده که بهینهسازی استفاده از داراییهای موجود در بخش حملونقل شهری میتواند تا ۳۰ درصد از هزینههای کل این بخش را بدون نیاز به سرمایهگذاری جدید در زیرساخت کاهش دهد.
میرزایی ساختار سه لایهای طرح را تشریح میکند: اشتراک خودروهای شخصی و استفاده از قابلیت بلااستفاده در آن برای جابهجایی افراد هممسیر، بهینهسازی سرویسهای سازمانی ادارات و کارخانهها برای کاهش ظرفیت موجود و همافزایی ناوگان نهادها. این معماری سهلایه از منظر طراحی سیاست عمومی قابل توجه است؛ زیرا هر لایه به یک بازیگر متفاوت شهروند، سازمان، نهاد خطاب میکند و در نتیجه ریسک شکست را توزیع میکند. اگر یک لایه با مقاومت روبهرو شود، دو لایه دیگر میتوانند مستقل عمل کنند.
دادههایی که میرزایی ارائه میدهد، ابعاد واقعی مسئله را آشکار میکنند: در زمان حاضر نزدیک به ۵۰ درصد ظرفیت صندلیهای سرویسهای مصرفکننده ایابوذهاب در نوبتهای روز و بیش از ۷۰ درصد از این ظرفیت در نوبتهای شب خالی میماند. این ارقام نشاندهنده یک شکست بازار کلاسیک است: منابع موجود بهدلیل نبود مکانیزم هماهنگی کارآمد، بیاستفاده میمانند. در اقتصاد اطلاعات، این نوع ناکارآمدی را «عدم تطابق اطلاعاتی» مینامند کسی که صندلی خالی دارد از کسی که به آن نیاز دارد بیخبر است. فناوری دیجیتال این شکاف را هدف میگیرد.
شاید مهمترین بخش از اظهارات میرزایی، کمّیسازی بار مالی وضع موجود است: سالانه بیش از ۱۰۰ میلیون لیتر سوخت برای رفتوآمد حدود ۱۰۰ هزار شاغل در شهرکهای صنعتی مصرف میشود که دولت بابت این میزان مصرف، معادل ۳۰۰ هزار میلیارد ریال یارانه میپردازد. این رقم بهطور تقریبی معادل ۸ هزار میلیارد تومان تنها برای شهرکهای صنعتی یک استان است. وقتی میرزایی ادعا میکند که اجرای طرح میتواند بیش از ۸۰ هزار میلیارد ریال صرفهجویی اقتصادی به همراه داشته باشد، این عدد در بستر یارانه ۳۰۰ هزار میلیارد ریالی معنا پیدا میکند: کاهشی در حدود ۲۷ درصد از بار یارانهای سوخت در این بخش خاص.
پژوهشهای منتشرشده در Nature Energy تأیید میکنند که سیاستهای همسفری در مناطق صنعتی، بهدلیل تمرکز جغرافیایی مقصدها و انعطافپذیری کمتر در زمانبندی سفر، بازدهی بالاتری نسبت به مناطق مسکونی دارد. شهرکهای صنعتی، با ساعات کاری مشخص و مسیرهای تکراری، محیط ایدهآلی برای الگوریتمهای هماهنگی همسفری هستند بهطور دقیق همان چیزی که میرزایی از آن به عنوان سامانه یکپارچه مدیریت همپیمایی یاد میکند.
میرزایی به ابعاد فراتر از صرفهجویی مالی اشاره میکند: همپیمایی یک سیاست چندبعدی در حوزه مدیریت انرژی، زیستمحیطی، منابع انسانی و حکمرانی است. یکی از جنبههای قابل توجه طرح، رویکرد آزمایشی و تدریجی آن است که میرزایی توضیح میدهد: اجرای آزمایشی این طرح در زمستان سال گذشته در شهرک صنعتی مورچهخورت با جذب یک هزار و ۲۰۰ نفر آغاز شد و در مرحله بعد در شهرک صنعتی بزرگ اصفهان با ثبتنام پنج شرکت و جذب حدود ۳۰۰ نفر از کارکنان ادامه پیدا کرد.
این رویکرد آزمایش-یادگیری-مقیاسپذیری با توصیههای MIT Sloan Management Review برای پیادهسازی نوآوریهای سازمانی همسو است: شروع از پایلوتهای کوچک، جمعآوری داده، اصلاح مدل و سپس گسترش. جذب ۱۲۰۰ نفر در مرحله اول، حتی اگر با چالشهایی در ماندگاری روبهرو شده باشد، نشاندهنده پذیرش بالا از طرح است شاخصی که میرزایی خود بر آن تأکید میکند.
از سوی دیگر خسروی در بخش فناوری طرح توضیح میدهد: از ظرفیت استارتآپهای بومی استفاده شده و نرمافزارهایی برای مدیریت همسفری و افزایش ضریب سرنشین خودروها طراحی شده است. این انتخاب راهبردی است. تجربه جهانی نشان میدهد که پلتفرمهای همسفری که توسط بازیگران محلی توسعه یافتهاند، نرخ پذیرش بالاتری دارند زیرا با فرهنگ، زبان و نیازهای محلی سازگارترند. در پژوهشی درباره پذیرش فناوریهای حملونقل هوشمند نشان داده که اعتماد به سکوی یکی از مهمترین عوامل تعیینکننده در استفاده مستمر از این سامانهها است و این اعتماد در سکوهای بومی بهمراتب سریعتر شکل میگیرد.
میرزایی چشماندازی فراتر از اصفهان ترسیم میکند: استان اصفهان بهدلیل گستردگی شهرکهای صنعتی، حجم بالای سفرهای کاری و چالشهای زیستمحیطی، تبدیل به الگوی ملی در اجرای طرح همپیمایی میشود، این ادعا با منطق آزمایشگاه سیاست در علوم اداری همخوانی دارد رویکردی که در آن یک واحد جغرافیایی بهعنوان محل آزمون یک سیاست عمل میکند تا قبل از تعمیم ملی، شواهد کافی جمعآوری شود. اصفهان با ترکیب منحصربهفرد خود از صنعت متمرکز، زیرساخت دیجیتال به نسبت توسعهیافته و اراده سیاسی مشخص، گزینه مناسبی برای این نقش است.
به گزارش ایمنا، اظهارات خسروی و میرزایی در چارچوبی قابل فهم میشود که اقتصاددانان آن را بهینهسازی داراییهای موجود مینامند رویکردی که در دوران فشار مالی و محدودیت منابع، جذابیت سیاستی بیشتری نسبت به سرمایهگذاریهای زیرساختی جدید دارد. طرح همپیمایی هوشمند اصفهان، در جوهر خود، تلاشی است برای تبدیل یک شکست بازار بیهماهنگی میان عرضه و تقاضای ظرفیت حملونقل به یک فرصت اقتصادی از طریق فناوری اطلاعات. شواهد جهانی نشان میدهد که این رویکرد، وقتی با طراحی انگیزشی درست، پشتیبانی نهادی پایدار و فرهنگسازی همراه شود، میتواند به نتایج قابل اندازهگیری منجر شود. موفقیت یا شکست این طرح در اصفهان، نهتنها برای این استان، بلکه برای سیاستگذاران حملونقل در سراسر کشور درسآموز خواهد بود.
دیدگاهتان را بنویسید